自 2006 年起，雷克萨斯便推出了混动 SUV 车型，因此，LX 迎来混动版本似乎是大势所趋。不过，对于这款在 2022 款完成重新设计的大型 SUV 而言，这还是头一遭。以往，雷克萨斯的混动车型大多聚焦于燃油经济性，可这次情况有所不同。混动版 LX 的综合油耗预估为 8.5公里/升，仅比非混动版车型高 2公里 /升。在我们以 120公里 / 小时进行的高速公路油耗测试中，混动版 LX 的成绩同样是8.5公里/升，比非混动的 LX600 还低 2公里 / 加仑。实际上，LX700h更高的型号数字，既代表着它拥有更强劲的马力输出，也表明它在车系中处于更高的定位。
其动力系统将 LX600 的双涡轮增压 3.4 升 V6 发动机，与安置在 10 速自动变速箱壳体内的电动机，以及镍氢电池相结合。电气化改造使得该车的输出功率提升至 457 马力，扭矩达到 583 磅 – 英尺，而非混动版车型的功率为 409 马力，扭矩 479 磅 – 英尺。
当前的 LX 实际上是美版的丰田兰德酷路泽 300 系列。正因如此，LX 本就配备了大量越野装备：带低速四驱的四轮驱动系统、电子锁定中央差速器、低速爬行控制、陡坡缓降控制、带有主动高度控制的自适应悬挂，以及能显示底盘下方视角的摄像头系统。
全新的越野配置增加了前后电子锁定差速器、金属防滑板，以及配备在 18 英寸轮毂上的粗壮 33 英寸轮胎。它并未增加额外的离地间隙，因为最低点依然是坚固后桥的差速器外壳，距离地面略低于 8.1 英寸。不过，主动高度控制系统可将车身提升至比标准行驶高度高 4.5 英寸的位置。我们在雷克萨斯设置的一段湿滑泥泞但路程较短的越野赛道上进行了测试。在那里，越野版 LX 展现出了出色的车轮铰接能力、平稳的油门响应，以及在陡坡上稳步下行的能力。底盘下方视角的摄像头系统还能以图形展示车轮位置，是个实用的技术辅助。 这款混动动力系统的硬件与最新一代的坦途和红杉大致相同。一个有趣之处在于，雷克萨斯为混动电池打造了一个防水外壳，并配备了水检测系统，通过后空调进行冷却。
不过，LX700h 动力系统的调校才是它与其他姊妹车型的主要区别所在。混动系统在标准 LX 的 479 磅 – 英尺扭矩基础上增加了 104 磅 – 英尺，而且雷克萨斯双涡轮增压 3.4 升 V6 发动机相比丰田的类似版本还多了 20 马力。尽管相较于 LX600，LX700h 增加了近 400 磅的重量，但它 0 – 100公里 / 小时的加速时间快了约半秒。回顾我们之前对 LX600 的测试结果，其加速时间在 6.0 秒左右，而 LX700h 更快，达到 5.5 秒。LX700h 的牵引能力与 LX600 相同，均为 8000 磅，且标配集成式拖车挂钩接收器。驾驶 LX700h 时，最令人印象深刻的是，与类似的丰田车型相比，其混动系统的运行极为顺畅。10 速自动变速箱带来了令人愉悦的直接油门响应，出色的隔音效果掩盖了松开油门、系统切换至纯电模式时的电流声。V6 发动机的声音被抑制得很好，我们在车速110公里 / 小时时测得的噪音仅为 65 分贝，电动机的扭矩则有助于弥补涡轮迟滞。开起来就像一台运转平稳、响应灵敏的汽油发动机。
2025 款车型中，之前作为选装的自适应可变悬挂与螺旋弹簧组合，现已成为整个 LX 车系的标准配置。在不平整路面上，它会产生一些轻微晃动，但整体行驶稳定性尚可。各种驾驶模式可以增加转向力度，改变油门映射和换挡策略。不过，当我们驾驶 LX700h 在一条有大量急转弯的双车道蜿蜒道路上行驶时，这辆高大沉重的家伙常常让我们希望自己开的是 IS500。随后在测试赛道上，一辆 LX700h 超豪华版在测试侧滑时的抓地力仅为 0.74g，表现平平，从120公里 / 小时刹车至停止需要55米的距离。 LX700h 的内饰完全符合品牌理念，到处都是柔软的包覆，你触摸到的一切都质感十足。现在，所有 LX 车型的前排舒适座椅都标配按摩功能。前排中央扶手箱带冷藏功能以及后窗遮阳帘是 LX700h 的专属配置。 和 LX600 一样，LX700h 的第三排头部和膝盖空间尚可，但腿部和脚部空间严重不足。由于为了给坚固后桥和混动电池腾出空间，地板有所抬高，导致乘坐者的臀部几乎与脚踝齐平。购买越野版的消费者可以选择不配备第三排，采用五座布局，这样行李厢空间会大幅增加。超豪华版也取消了第三排，采用四座布局，配备豪华的可调节座椅，中间有一个固定的中控台。右后座椅可以向后滑动，前排乘客座椅能够折叠收起，以提供更宽敞的伸展空间。不过，在超豪华版采用四座布局时，第二排空间实际上缩小了，腿部空间比三排版本减少了近 3 英寸。这辆巨大的 LX 怎么会比雪佛兰创酷的第二排空间还小呢？
对于配备第三排的车型，混动系统电池的布局影响了 LX 本就狭小的第三排后方行李厢空间，从311升减到198升，明显小于其他全尺寸豪华 SUV。而且第三排座椅不再像 LX600 那样能完全折叠到地板下，而是椅背向前翻倒在坐垫上。行李厢地板上方几十厘米处有一个小搁板，高度与翻倒的椅背齐平，但这进一步增加了原本就较高的行李厢门槛高度。这并不是个理想的解决方案。好的方面是，混动版车型配备了一个 2400 瓦的交流逆变器，以及行李厢内的一个三孔电源插座。 “最大的原因在于，雷克萨斯正朝着碳中和目标迈进，” 首席工程师横尾贵己表示，他指出 LX 是车系中唯一一款未实现电气化的车型。他还补充道：“我们提升了动力和扭矩，同时也降低了二氧化碳排放。” 秉持相同理念的消费者应该了解，电气化让 LX700h 相较于 LX600，只是在加速上略快一点，经济性稍有提升，但在精致度上二者不相上下。而且，LX700h 的型号数字是雷克萨斯车型中最高的，这总归有些特别意义。
（文/Myevcar 陈坤）