对大多数人来说，“巴哈模式” 意味着在卡波圣卢卡斯的旅游胜地，穿着人字拖，喝着插着小伞的饮料。说实话，我们也挺向往那样的 “巴哈模式”，但自从上世纪 80 年代恰巴・切雷开着道奇撞到一头牛后，管理层就再也没派我们去过墨西哥。所以，这次我们没去海滨酒吧，而是带着市场上三款越野性能最强的中型皮卡，前往沙漠和测试赛道。这在一定程度上是对 2024 年一场对决的延续，当时参与的是丰田塔科马 TRD Off – Road 和雪佛兰科罗拉多 ZR2。但这次，我们把这两款原本就越野能力出众的车型升级了，换成了 TRD Pro 和 ZR2 Bison，再加上福特 Ranger Raptor，组成了这次的三方对决。在沙漠中，我们驾车在沙地冲起滚滚沙尘，车尾在仙人掌旁甩动，后座的泡沫 cooler 也跟着来回滑动。如果在一段越野行程结束时，你都不用等碳酸饮料平静下来，那说明你还没真正体验过越野的刺激。先小小剧透一下结局，这三款皮卡都非常出色，各有优劣。但我们有一套评选获胜者的方法，不仅考量车辆的性能和亮点，也注重其配置和效率。我们把它们带到越野场地，就是为了看看谁能脱颖而出。
在越野中型皮卡领域，尤其是在沙漠附近，塔科马占据着主导地位。我们这次对比测试就在这里进行，停车场和加油站里有太多塔科马了，我们每次都得仔细确认是不是自己的车。我们测试的塔科马很显眼，车身有多处 TRD Pro 标识，还采用了 2024 款 TRD Pro 专属的 Terra 橙色车漆。2025 款车型新增了一种迷人的帆布棕色，官方称之为 “泥浴色”。除了新颜色选项和红色前拖钩外，2025 款 TRD Pro 和之前的车型没有变化，这也说得通，毕竟 2024 款塔科马进行了大规模重新设计。TRD Pro 只有双排座、五英尺货厢的配置，雪佛兰和福特参与测试的车型也是如此。在 约 83.82 厘米的固特异牧马人 Territory RT 轮胎和宽大的轮拱后面，是带有后外置储液罐的福克斯 QS3 三档手动可调减震器、锻造铝制上控制臂、电子锁止后差速器、多地形和爬行控制驾驶模式，以及电子防侧倾杆断开装置。TRD Pro 的其他优势还包括一个 约 50.8 厘米的 LED 灯条、Rigid Industries 的双色 LED 雾灯、ARB 钢制后保险杠，以及丰田的 IsoDynamic 前座椅，这种座椅有自己的气动减震器，能吸收福克斯减震器没过滤掉的路面颠簸。TRD Pro 搭载了塔科马最强的动力系统 ——i – Force Max 混合动力，它将一台涡轮增压 2.4 升四缸发动机与一台夹在发动机缸体和八速变速器之间的 48 马力电动机相结合，总输出功率为 326 马力，扭矩为 630 牛・米。
雪佛兰阵营派出的是科罗拉多 ZR2 Bison。如果这只是一场外观比拼，那它肯定能轻松碾压其他皮卡，直接开进获胜者的停车位。ZR2 Bison 凭借 约 88.9 厘米的固特异牧马人 Territory MT 轮胎，高高地俯视着丰田和福特，轮胎上方是高拱的宽大轮拱。这种宽轮胎要求 约 43.18 厘米的轮毂采用新的偏距，让车辆看起来像一只钢铁斗牛犬，姿态十分醒目。不过，它的 “内心” 很柔软，或者说至少有一颗由液压跳动控制的 “心”。Multimatic 滑阀减震器和液压缓冲块能应对复杂多变的地形。ZR2 Bison 有电子锁止的前后差速器、AEV 品牌可安装防脱圈的轮毂、AEV 前后保险杠、前部的底盘护板和后部保护油箱的护板，还有多种越野模式，包括 ZR2 独有的巴哈模式。它巨大的轮胎太大了，无法在车底安装备胎，所以备胎只能放在货厢里，这虽然占用了载货空间，但大大增加了 ZR2 Bison 那种 “疯狂麦克斯” 式的魅力。科罗拉多没有混合动力选项，它的动力系统和普通 ZR2 一样，是一台涡轮增压 2.7 升四缸发动机，可输出 310 马力，扭矩为 583 牛・米，搭配八速自动变速器。Ranger Raptor 是粗犷中型皮卡市场的新成员，它可远不止是在普通 Ranger 上贴个标签那么简单。虽然它的姿态不像它的 F – 150 同名车型那样像专业的奖杯卡车，但 Ranger Raptor 的轮距比非 Raptor 车型更宽，转向齿条也更粗壮。和丰田一样，福特也选择了福克斯来打造悬挂系统，但 Ranger Raptor 配备的是电子控制的福克斯 Live – Valve 减震器，能根据不同路面自动调节。一台 405 马力的双涡轮增压 3.0 升 V6 发动机，扭矩为 583 牛・米，与一台十速自动变速器匹配，让福特在马力上领先。
前面提到过，科罗拉多是这三款车中最引人注目的，倒不是因为车身设计，而是它更高的轮胎和粗犷的姿态。Ranger 的外形更流畅，轮拱处有圆润的装饰条，厚实的黑色格栅与大灯相连。塔科马的线条多为棱角而非曲线，但这三款车的设计都不显得软弱。整体的美学风格就是 “要么让开道路，要么等着我们开车穿过你的后车窗，把车标印在你的头枕上”。没人想解释为什么自己驾驶座的后面印着 “DROF”。在测试过程中，这些越野小道基本都被我们包场了.车内方面，这些加长驾驶室的内部空间和舒适度各不相同。塔科马的前排座椅宽大舒适，车内储物空间也受到了好评，尽管混合动力车型的电池让后排座椅下方不再有额外空间。中控台和门板上有结实的杯架 / 瓶架、防滑的手机放置区，还有足够大的侧袋，可以放收音机或手套等越野装备。我们特别喜欢车门储物袋的开放式网格设计，很容易看到里面装了什么，在越野一天后，清理里面的沙子和小石子也很方便。
丰田的车内控制按钮都是实体的，这一点让人欣慰。虽然地图和音乐通过一个 14.0 英寸的触摸屏滚动显示，但行驶中需要调节的任何功能，都可以通过触摸实体按钮完成。音量、灯光、驾驶模式和越野设置等，都在中控台上或控制台上有实体按钮。像车道保持辅助等驾驶辅助功能，则需要通过方向盘控制数字仪表盘来调.塔科马让我们失望的地方是后排座椅，这主要是因为前排座椅。前排座椅的空气悬挂减震器是个很酷的设计，确实能减少驾驶员头部的晃动，但座椅后部占用的空间，让后排几乎无法坐人。后排的腿部空间被 IsoDynamic 座椅内部包含减震器和相关硬件的结构占据了。更糟糕的是，即使有人勉强把腿挤进去，在普通路面上遇到颠簸，后排乘客也会在各种坚硬的部件之间来回碰撞。后排坐两个人就很不舒服，坐三个人简直无法忍受，而且如果你选择 TRD Pro 版本，就只能接受这种座椅。揉着碰伤的膝盖，我们爬上了科罗拉多。雪佛兰真的可以牺牲一点 ZR2 Bison 高达 310 毫米的离地间隙，在倾斜的岩石滑板上装个踏板，因为爬进车里真的很费劲。不过，一旦坐进去，ZR2 的驾驶座椅是最舒服的，支撑性好但又不硬，对于不同身高的驾驶员都有很好的调节性。雪佛兰比丰田更依赖屏幕操作，ZR2 Bison 的很多控制功能，包括大灯，都集成在 11.3 英寸的触摸屏菜单里。这对大多数车主来说可能不是问题，但在越野时，有时候驾驶员可能想不用上车启动就能打开车灯，所以我们觉得这种设计不太方便。不过，至少越野控制按钮在控制台上的一个多功能旋钮上，很容易操作。ZR2 Bison 的储物空间没有塔科马那么多，但关键是，它能让后排乘客坐得更舒服。我们给科罗拉多的后排空间打出了最高分，即使坐三个人也还能接受。
Ranger Raptor 配备了一个 12.4 英寸的触摸屏，由于是竖屏设计，看起来更大。控制按钮有点分散，有些在屏幕里，有些在控制台上。虽然布局不是最合理的，但很容易找到越野模式、基本的空调和信息娱乐设置。储物方面，它有两个手套箱，中控台还有很多小槽和储物格。福特的座椅最亮眼，红黑配色，看起来就像有人从 MotoGP 车队偷了皮革，然后做成了座椅套。前排座椅的支撑性不是最好的，坐垫中间感觉有点空，但后排空间比丰田宽敞，虽然没有 ZR2 Bison 那么舒适。
如今的中型皮卡几乎无所不能。想拖车？福特的最大拖曳重量可达 2499.3 千克，雪佛兰是 2494.8 千克，塔科马是 2721.6 千克。这让 TRD Pro 在拖曳能力上拔得头筹，但这三款车都能在周末拖着船或全地形车出去玩。从传统皮卡的定义来看，也就是那种后部有大空间用来载货的车辆，塔科马在载货方面领先，它的有效载荷最高762.0 千克，，还有最实用的配件，比如标配的复合材料货厢和巧妙的轨道与系紧系统，以及一个小储物格，可以放选装的空气压缩机或沾满泥的绳子。Ranger 的优势在于货厢足够宽，能平放一块胶合板。ZR2 Bison 的尾门里藏着一个秘密储物格，大概是用来放一些你不介意在身后晃荡的东西。在测试赛道上，它们的表现基本和马力成正比。Ranger Raptor 以 14.1 秒、156.1 公里 / 小时的成绩，远远领先其他两款车冲过标志线。TRD Pro 以 15.3 秒、143.2 公里 / 小时的成绩险胜 ZR2 Bison，而雪佛兰的成绩是 15.6 秒、140.0 公里 / 小时。一开始我们很惊讶，因为在路上时，ZR2 Bison 感觉比其他两款车迟钝很多，在我们高速公路上，开车的人得费双倍的劲才能穿梭在车流中。看看我们测试的 约 80.5 到 112.7 公里 / 小时的加速数据，就明白原因了。雪佛兰起步并不慢，事实上，它比丰田早 0.1 秒达到约 48.3 公里 / 小时，但一旦跑起来就有点滞后，而丰田只需 4.7 秒，动力强劲的福特更是只用 3.9 秒。这三款车在测试滑板上的表现很接近，Ranger 的横向加速度为 0.71g，科罗拉多为 0.72g，塔科马为 0.74g。Ranger 在制动方面表现最差，从 约 112.7 公里 / 小时制动到停止需要 62.5 米，而塔科马需要 59.7 米，科罗拉多凭借 35 英寸的大轮胎，只需要 57.0 米。实际上，当你意识到这些数据不是来自轿车甚至运动型 SUV，而是来自超过 2268 千克、轮胎更适合越野而非赛道的皮卡时，就会觉得这些成绩相当惊人了。
测试赛道上的数据并不总能反映车辆在公路上的驾驶感受，更不能反映越野时的驾驶感受。在越野时，稳定性和一致性往往能让车辆感觉更好，发挥出比单纯马力更强大的性能。不过，对于我们测试的这三款皮卡来说，Ranger Raptor 在测试中占主导的成绩，确实反映了我们在公路和沙地中的驾驶体验。我们发现它反应灵敏，在从起伏路面到深沙地的各种路况下，输出动力都异常轻松，没有其他两款车那种震动或失控感。“我就知道 Raptor 会像火箭一样快，” 测试编辑主管大卫・比尔德说。它从 0 加速到 100 公里 / 小时只需 5.3 秒，确实如此。“我喜欢它的冲劲。它就想被激烈驾驶。它真的很有巴哈赛车的感觉。” 技术编辑丹・埃德蒙兹也表示赞同，他说：“Raptor 各方面都表现出色。” 在不同越野路段之间的公路行程中，它是大家争抢着要开的车，而且一旦离开公路，它更是带来无尽的乐趣。它也是最容易越野驾驶的车。虽然你可以在不同模式下手动锁定或解锁电子后差速器，或者根据自己对越野技术的适应程度调整稳定控制系统，但你也可以从 Raptor 预设的全地形模式中选择，比如越野模式、巴哈模式或岩石爬行模式，然后放心地让车辆自动选择 4Auto（自动四驱）、4H（高速四驱）或 4L（低速四驱），并在适当的时候关闭牵引力辅助。它做得相当不错，不过巴哈模式虽然最适合我们玩耍的快速沙地和小沙丘，但它让变速箱保持在低档位的时间比我们希望的要长，V6 发动机的转速都快接近红线了。比尔德在第一天测试后说：“换挡拨片的位置恰到好处，手感也很棒，这很好，因为在巴哈模式下，你真的需要手动换挡。”
其他两款车都没有配备方向盘换挡拨片，你只能通过控制台上的换挡按钮或换挡杆本身进行手动换挡，但它们的变速箱调校也更加平稳。不过 Ranger Raptor 也并非完美。比尔德形容它低速时的转向力度 “就像转向齿条里全是糖浆一样”，还抱怨它没有通风座椅，但毫无疑问，它是大家最喜欢的车。TRD Pro 的表现让我们都很意外，而且不是什么好的意外。我们最初试驾时发现，它的前部悬挂太硬，在起伏路面上甚至会腾空，只有摄影师詹姆斯・利普曼对此感到高兴。一番摸索后，我们才发现它的前部减震器被调到了最硬，后部调到了最软。把所有减震器都调回中间设置后有所改善，但即使在最软的设置下，它在搓板路或坑洼路面上也比不上福特。在长时间的颠簸路段，它把驾驶员颠得够呛，通过对讲机都能听出驾驶员声音里的震动，就像有人在敲他们的脊梁骨。“撑…… 住…… 啊，伙…… 伴们。” 这次减震器的事给我们上了一课，要检查好装备，因为任何可手动调节的东西都有可能被调错。
（文/Myevcar 文风）