在汽车行业，利用现有基础打造新产品是常规操作。就拿全新的 2025 款讴歌 ADX 来说，它基于朴实耐用的本田 HR-V 打造而来，其大部分研发和模具成本早已摊销完毕。毕竟，2023 年重新设计的本田 HR-V 仅在美国就已售出超过 27.3 万辆。在这种情况下，如果不通过推出高端衍生车型从公司资源中榨取更多价值，都可以算得上是失职了。虽然人们可能会忍不住将 ADX 视为 “打扮光鲜” 的 HR-V，但这种说法绝对不准确。不，讴歌煞费苦心赋予 ADX 独特个性，以体现该品牌区别于本田的运动奢华理念。
首先，ADX 放弃了 HR-V 那台 158 马力的 2.0 升四缸发动机，改用一台 190 马力的涡轮增压 1.5 升发动机。它仅搭配带 6 个模拟 “挡位” 的无级变速自动变速器，没有手动挡或传统自动挡可选。
如果这听起来耳熟，那很可能确实如此。尽管略有改动，ADX 的发动机与当前非 Type S 版讴歌 Integra 所使用的 200 马力动力系统颇为相似 —— 讴歌也对此引以为傲，并反复提及。我们也要指出，它与思域 Si 以及非混动版本田 CR-V 发动机也很相似，这两款车的功率参数相同。讴歌表示，与 Integra 相比，ADX 发动机的压缩比更高，为 10.6:1，而 Integra 是 10.3:1。两款车型还采用了独特的气门正时策略，不过 ADX 没有使用 Integra 的轻量化飞轮。讴歌将 ADX 功率稍低归因于车辆重量、用途、布局以及效率目标等常见问题。为适应每款车型的需求，ADX 的 CVT “挡位” 和最终传动比也略有调整。虽然这种对细节的关注体现了讴歌对这次转型的认真程度，但 ADX 没有限滑后差速器选项，也没有 Integra 上配备的自适应减震器，这实在令人遗憾。ADX 标配前轮驱动，全轮驱动在全系车型中都可选装。但这套全轮驱动系统是本田不太复杂的智能控制系统，通过电子方式管理前后轴之间的扭矩；它无法像讴歌大型 SUV上的 SH – AWD 系统那样，通过巧妙分配后桥两侧的动力来帮助车辆转向。
除此之外，ADX 依靠造型和配置来凸显自身优势。尽管 ADX 与 HR-V 轴距相同，均为 104.5 英寸，但讴歌的设计师将其整体长度增加了 6 英寸，达到 185.8 英寸。增加的长度主要来自 ADX 家族式的前脸和后部设计。说到这，ADX 的长度仅比它的大哥 RDX 短 1.6 英寸，高度矮 1.9 英寸。车身有大量的线条设计，与品牌专属前脸相得益彰，又不会显得过于张扬。内饰尺寸并无意外之处：前排腿部空间为 41.9 英寸，后排为 37.7 英寸，与 HR-V 相同。载货空间也没有变化，标准 ADX 车型在后排座椅立起时的载货空间与 HR-V 一样为 24 立方英尺，放倒后为 55 立方英尺。要知道，ADX 的低音炮 —— 顶配 A-Spec 车型配备高级套装中的 Bang & Olufsen 15 扬声器音响系统的一部分 —— 会使这两个载货空间数值各减少 1 立方英尺，所以低音爱好者可能得少带一双袜子了。
内饰材料质量也受到关注，标配真皮包裹方向盘。还有八向调节驾驶座、前排座椅加热、后排空调出风口、双区自动空调、LED 氛围灯、天窗、标配 18 英寸轮毂等等。这些配置几乎足以解释为什么 ADX 的起售价相比顶配的 HR-V EX-L AWD 车型要高。差不多吧。ADX 真正物有所值的地方在于底盘调校和车身结构改进，这些改进为其价格溢价提供了支撑。我们试驾了一辆顶配的 A-Spec 车型，带有高级套装：真皮座椅、四向腰部支撑调节、B&O 音响系统、加热方向盘、专属黑色轮毂和外观装饰、远程启动、全景摄像头，不过每款 ADX 都受益于这些改进。
第一印象：车内非常安静。讴歌在原本就坚固的车身结构基础上，采用了大量隔音措施，包括广泛使用泡沫隔热材料、吸音挡泥板内衬，以及搭配吸音地毯的车内地板覆盖物。最终营造出一个更加静谧舒适的环境。车内仍有一点风噪，当轮胎花纹与路面纹理不匹配时，偶尔会有胎噪传入车内。但与 HR-V 相比，这里简直像一个移动的消声室。对我们来说更重要的是，底盘经过全面调校，减震器和弹簧都有特定设定，防倾杆也更硬。讴歌还对电动助力转向软件进行了优化，并对转向轴柱轴承进行了改进。结合 235/45R-19 的四季轮胎，整个驾驶体验令人耳目一新。在蜿蜒道路上，我们与一位驾驶宝马 3 系的热情车主同行许久，发现 ADX 的转向响应精准、线性，没有丝毫晃动，而且抓地力十足，在不熟悉的道路上，只要我们敢开，它就能紧紧跟随。当那位宝马车主玩腻了不再较劲时，3 系轻松把我们甩在后面了吗？那是当然。ADX 不是一款适合在峡谷中飞驰的车型，但它也没有任何令人不快的表现，这一点值得称赞。在高速公路上，转向有良好的中心感，让巡航驾驶轻松惬意。底盘各部件之间配合默契，你可能会问：“本田为什么不在 HR-V 上一开始就采用这样的配置呢？”
但是 —— 总是有个 “但是”—— 尽管这台移植过来的涡轮增压发动机打着 Integra 的名号，但还是让我们觉得意犹未尽。这可能是因为，ADX 最顶配的全轮驱动版本重达 3611 磅，比我们上次测试的 HR-V 重了约 60公斤。猛踩油门会得到典型的 CVT 反应：发动机转速上升，转速表指针向 6500 转 / 分钟的红线摆动，但车速总是慢半拍。使用换挡拨片 —— 而且还是铝合金材质的 —— 能帮助你控制车辆，也增加了驾驶者的参与感。将车辆调至运动模式，并将换挡杆向后拉以获得更具运动感的响应，此时 CVT 在入弯前刹车时，确实能很好地模拟 “降挡” 并保持发动机高转速。但它无法与 Integra 那种令人愉悦的活力相媲美。
基本上，和之前的许多讴歌车型一样，ADX 将自己视为欧洲竞品车型的明智替代选择。在小型豪华 SUV 领域，这意味着要与奥迪 Q3、宝马 X1 和奔驰 GLA 级竞争，这三款德国车型马力更大，配备传统自动变速器，而且大多数配置版本的价格也更高。顶配 A-Spec 车型配备高级套装、全轮驱动以及几乎所有可选配置。在与欧洲竞品车型对比之前，ADX 的价格似乎高得离谱。看看入门级车型，ADX 比奥迪 Q3 价格略低，比宝马 X1 和奔驰 GLA250 低很多。虽然从公司零部件库中打造一款高端车型并不罕见，但 ADX 成功地摆脱了其源自普通 HR-V 的影子，令人信服。
（文/Myevcar 浩瀚）