本田金翼摩托车，堪称长途旅行摩托车领域的技术巅峰之作。它的设计并非基于传统，而是源于对实用性的深刻考量。多年来，首款金翼车型GL1000 的起源一直被认为与代号为“M1”的六缸研究项目。GL1000 旨在为骑行者提供舒适、安静的长途骑行体验。它搭载水平对置四缸发动机，最大功率80马力，在7500转时爆发；最大扭矩83牛・米 ，在5500转时输出。这些数据，结合较高的整车重量，表明GL1000的设计目标是将舒适、静音与强劲性能相结合。为了便于骑行，宽泛的扭矩输出范围至关重要。为确保发动机在各种天气和季节都能稳定可靠运行，GL1000采用了水冷系统——尽管本田创始人对风冷系统情有独钟。对于这样一款较重的摩托车，将重量尽可能降低能让它操控起来更轻便，因此选择了水平对置发动机，其气缸呈水平相对布局，而非直立排列。每对相对的活塞以“拳击手”的方式运动，始终朝相反方向移动，相互平衡震动。为了让动力输出更加平顺，发动机采用均匀的点火间隔。
GL1000 选择了轴传动方式，这让骑手无需像汽车驾驶员关注差速器那样操心摩托车的最终传动问题。由于进气系统只能安装在发动机上方，原本可能放置在该位置的燃油箱被移至座椅下方，更低的位置使摩托车操控更轻盈。选择四缸发动机是因为六缸或八缸发动机长度过长，会使骑手的坐姿后移，远离摩托车常规的操控位置。当时，一些激进的概念被制作成原型并进行测试，包括燃油喷射系统、自动变速箱和自动中心支架。
第二代金翼GL1100 通过再次缩小化油器尺寸，进一步提升了低转速扭矩。为了增强稳定性，转向倾角增大至29度，拖曳距延长至13.5厘米，增幅达13%。轴距从153.9厘米增加到160.5厘米，增加了6.6厘米，为骑手和乘客提供了更宽敞的空间。本田敏锐捕捉到了市场需求，引入了空气悬挂系统。1982年，Aspencade”
豪华旅行套装问世。
第三代金翼GL1200 终于将最大扭矩输出转速降低了500转，至5000转，最大功率提升至94马力，最大扭矩从88牛・米提升至105牛・米。时速97公里时的发动机转速从3700转降至更舒适的2977转。车架刚度得到增强——通常我们会将车架刚度与运动型摩托车和赛车联系起来，但实际上所有摩托车都与之相关。车架越灵活，转向响应越迟缓，因为骑手的操控指令只有部分能传递到前轮，其余部分会在车架的变形中损耗。对于金翼而言，增加车架刚度提升了骑手的操控感和信心。随着原厂行李等配置不断增加，整车重量从267千克增加到328千克，增幅达23%。发动机排量增加会使传递到传动系统的震动增大，尽管发动机和后轮之间有缓冲部件，但大排量气缸的震动在低转速时，如起步时，更为明显。
第四代的发动机从四缸变为六缸，单缸排量从300cc 变为253cc，总排量提升至1520cc。随着排量增加，最大功率从7000转时的94马力提升至5200转时的100马力。此时，长途旅行发动机的特性真正得以展现，最大扭矩提升至149牛・米，且在4000转时即可输出，相比之前降低了1000转。考虑到这款重达360千克的摩托车，为了方便在路边倒车，还配备了电动倒车装置。由于燃油喷射系统成本过高，新发动机继续采用化油器。增加排量是提升动力和扭矩、同时保持低震动的最直接方式。这也是现代旅行摩托车配备超速挡的原因，通过超速挡可使发动机转速降至舒适区间。
本田宣称第六代金翼在5500 转时可输出125马力，在4500转时达到169牛・米的最大扭矩。其最大扭矩输出转速比两气门发动机更高，查看第六代金翼的实际扭矩曲线就能明白：它在宽广的转速区间内几乎呈水平状态，很难看出最大扭矩的具体位置。可以说，在850转至4800转的区间内，扭矩都超过136牛・米。这正是短开启持续时间和轻质气门机构的四气门发动机的独特优势，它摆脱了传统的“干草堆型”“斜顶型”“马特洪峰型”等扭矩曲线形状，称之为“桌面型”或“高原型”扭矩曲线。对第六代金翼进行测试时，发现后轮最大扭矩在1210转时输出，5550转时后轮功率达到98马力。通过对摩托车主要部件进行有限元分析，第六代金翼相比前代车型减重41千克，湿重降至378千克。第六代金翼的重新设计还引入了21世纪的电子骑行辅助系统。另一个显著变化是放弃了传统的伸缩式前叉，采用现代的梁式前叉。为什么要这样改？我们知道，对于较长的水平对置六缸发动机，尽可能将其向前布置，能让骑手更舒适地操控车把。伸缩式前叉的前轮运动轨迹是向上并向后，当前悬挂压缩时，前轮会向发动机方向移动；而梁式前叉的前轮主要是垂直运动，这使得发动机可以布置得更靠前，细节设计更加合理。
（文/Myevcar 文风）