尽管雪佛兰在 C8 代科尔维特车型上没有采用大排量的方案，但林根费尔特性能工程公司的团队已准备好满足人们对大排量发动机的强烈需求。该公司不仅为 C8 研发出了一款 7.0 升的强大发动机，还准备推出一款全新的双涡轮增压版本，其动力水平足以与 ZR1 相抗衡。先回顾一下历史。1966 年，最初的 427 立方英寸大缸体 V8 发动机首次出现在科尔维特的订单选项中。客户最初可以在一款名为 L36、功率为 390 马力的版本，和一款更为强劲、功率达 425 马力的 L72 版本之间进行选择。次年，又增加了 “三气门化油器” 的 L71 版本，将性能提升至 435 马力。随后不久出现的 L88 和全铝的 ZL-1 版本发动机同样传奇，这些发动机巩固了 7.0 升发动机作为无可争议的科尔维特标志性配置的地位。
通用汽车在 C6 Z06 和 427 敞篷车车型上，通过基于小缸体的 LS7 发动机再次采用了 427 的方案。许多人认为，那款高转速的 V8 发动机是现代科尔维特动力系统的巅峰之作。因此，林根费尔特性能工程公司在这个新项目中沿用了那款发动机著名的缸径和冲程参数，也就不足为奇了。LPE 的老板肯・林根费尔特告诉记者：“科尔维特和 427 发动机之间，似乎就有一种天然的联系，必须搭配在一起。而且，你知道的，我觉得这也是我们的灵感来源之一。我认为，一方面我们总是试图尽可能地突破极限，把事情做到最好。”林根费尔特在研发 6997 立方厘米发动机项目时，一如既往地精心投入，注重细节。他说：“我们做了大量的测试，必须确保万无一失。我们不能把车交付出去，却让客户看到仪表盘上的故障灯不断亮起。我的意思是，这必须是一个可靠的项目。我们公司今年已经成立 52 年了。所以，我们要确保坚持正确的方向，走在正确的道路上。而且，我想说的是，我们一放出正在研发新发动机的消息，大家的反应就像是在说，‘哦，太棒了！干得好！’这正是我们想听到的反馈。”LPE 的销售和市场副总裁布兰登・贝克也表示：“你知道，这是通用汽车标志性的设计方式。据我们所知并通过测试发现，通用汽车采用 427 的配置绝非随意为之，而是经过了深思熟虑。 10.5 厘的缸径和10.2 厘米的冲程肯定是有其道理的，绝不是随便定下来的数字。”“所以，我们当然要沿用这些参数。我们不想投机取巧，比如用更短的曲轴，配上更大的活塞…… 我们本来完全可以选择更简单的方法，也许能比现在提前五、六、七个月完成项目。但我们这里不太喜欢走捷径。有时候这确实会让我们进度慢一些，落后于其他一些公司，但我们就喜欢先做好充分的准备工作。”
要对科尔维特黄貂鱼的原装 6.2 升 LT2 V8 发动机进行改造，可不仅仅是更换曲轴那么简单。LPE 希望保留原厂的油底壳，因为客户们可不想在这样一个对提升大功率 “无关紧要” 的部件上花费不少。C8 采用了干式油底壳润滑系统，以优化布局和提升赛道性能，但这也意味着原厂油底壳的空间已经非常紧凑。LPE 与卡利斯公司的团队合作，定制开发了一款配重的曲轴，这样就不会影响原厂的机油吸取和回收位置。凸轮轴也经过了专门调校，以适配双离合变速器，确保动力的平稳输出。基于 LT1 和 LT2 打造的发动机，绝大多数部件是可以通用的，但这两款发动机也存在一些根本性的差异，需要重新考虑。尤其是 LT2 发动机的气缸间区域，与 LT1 相比有了很大的变化。不过，取消原厂的 “按需变缸”系统，对于解决因气缸间区域重新设计而带来的进气问题起到了很大的作用，因此，取消按需变缸系统的套件也成为了 LPE 很受欢迎的独立部件。贝克说：“LS7 的缸体在解决气缸间进气、曲轴箱和扰流等方面绝对是最出色的，这些方面他们都处理得非常好。但在 LT1 发动机上，我们失去了这些优势，在 LT2 缸体上就更差了。所以，LT2 缸体并不是为大排量、高功率的应用而设计的，这也是我们很早就遇到问题的地方。”他还补充道：“但我们在公司内部进行了各种测试，做了很多工作，就是为了找出这些限制因素和需要改进的地方。”
林根费尔特从客户的车上获取 LT2 缸体 “核心部件”，每个部件都要经过数控机床的测绘和镶套处理。然后，发动机再装配上马勒公司全新的活塞，以及公司内部开发的经过端口优化的气缸盖。自然吸气版本保留了原厂的燃油系统，调校主要围绕辛烷值的燃油进行；LPE 表示，他们使用这种中等辛烷值的燃油比取得了更好的效果，这在很大程度上要归功于车辆的直喷布局。最终的效果也同样令人印象深刻。LPE 称，这款发动机在 6700 转 / 分钟时可输出超过 700 马力，在 4800 转 / 分钟时扭矩超过 813 牛・米。要达到这样的输出功率，确实需要升级离合器，LPE 与新西兰的多德森公司合作，自去年 11 月以来，多德森一直是 LPE 的开发合作伙伴。对于那些需要更强动力的客户，LPE 还在开发一款双涡轮增压套件，以提升 427 发动机的性能。当使用赛车燃油时，这款套件的输出功率将远远超过 1100 马力。此外，还会推出一款功率接近 700 马力的 “低功率” 套件。用于测试的样车已经行驶了数千英里，但 LPE 还在等待密歇根州天气转暖，以便进行最后的测试。这款套件的设计看起来几乎和原厂配置一样，最终的布局将与 C8 科尔维特 ZR1 的 LT7 发动机上的涡轮位置一致。LPE 只需大约 6.8 千克的增压压力，就能大幅提升发动机的性能，不过，对于增压应用，还需要升级燃油系统。关于涡轮增压套件的详细价格信息预计很快就会公布。427 发动机也可以实现混合动力。这得益于通用汽车对科尔维特 E-Ray 电动前轴的设计。这款混合动力车型为进一步提升 427 套件的性能提供了另一种途径。电动前轴可额外提供 160 马力和 169 牛・米的扭矩，并与后部功率更高的汽油发动机无缝集成。E-Ray 还配备了雪佛兰的磁流变减震器和碳陶瓷刹车，使其成为这种改装的绝佳基础车型。
可以想象，在 C8 车型上安装一台 7.0 升的 V8 发动机可不是一项便宜的工程。LPE 表示，大多数客户最终的花费会更高一些。林根费尔特建议搭配该品牌的进气歧管、节气门体和排气套件，以优化进气效果；如果选择不安装这些部件，性能会略有下降，不过，这个价格包括了所有的安装费用，而且由于库存中已经有了核心发动机的供应，安装速度也会加快。
（文/Myevcar 文风）