“超大型” 这个词常常被滥用，但用在凯迪拉克凯雷德系列车型上却恰如其分。而当你看到电动版的凯迪拉克凯雷德 IQ 时，它简直就像一个超大质量黑洞，尤其是当车身被涂成俗称 “城市轿车黑” 的颜色时。凯雷德 IQ 的轴距比普通凯雷德长出超过 15 英寸，车身总长度也多了大约一英尺，这使得它在一众电动 SUV 中显得格外庞大。它不仅更宽，车身高度还比普通凯雷德略低，而且由于车尾呈优雅的弧线下降，而非燃油版那种较为方正的车尾造型，所以看起来比实际数据显示的更低。
凯雷德 IQ 的重量约为4吨，这是因为它采用了全电动动力系统以及一块超大容量的锂离子电池，其可用电量为 205.0 千瓦时。这些电量足以让凯雷德 IQ 实现官方宣称的740公里续航里程。它搭载了 800 伏电气系统，可支持最高 350 千瓦的充电功率，凯迪拉克称，这能在 10 分钟内增加 160 公里的续航里程。这些数据与 GMC 悍马 EV 皮卡类似，但在我们的测试中，悍马 EV 皮卡增加 160 公里续航需要 19 分钟，从 10% 充至 90% 则需要整整 109 分钟。凯雷德 IQ 的实际表现如何，我们拭目以待。 在最具运动感的 “极速模式” 下，一对永磁电机协同工作，可输出 750 马力和580牛·米的扭矩。这一数据甚至超过了凯迪拉克凯雷德 V 搭载的 6.2 升增压 V – 8 发动机的 682 马力和479牛·米扭矩，尽管凯雷德 IQ 的正常输出功率为 680 马力和 840牛·米扭矩。踩下油门，凯雷德 IQ 的响应充满活力，尽管没有一些纯电动车那种让人猝不及防的迅猛加速感。不过，对于一辆重达四吨多的车来说，官方宣称的 4.7 秒破百成绩依然相当出色，要知道，我们测试的仅重2.85吨的凯雷德 V 破百时间为 4.3 秒。没错，在提到凯雷德 V 的2.86吨重量时，我们用了 “仅” 这个词。这就是理解凯雷德 IQ 所需要的思维转换，它仿佛重塑了我们对重量的认知。
凯雷德 IQ 的刹车性能也十分强劲。它有三种能量回收制动模式，包括关闭模式。在关闭模式下，刹车感觉很自然，车辆滑行时带有轻微的阻力，类似于发动机的制动效果。当你进一步踩下刹车踏板减速时，踏板力度与减速效果精准匹配，几乎感觉不到你在操控如此庞大重量的车辆，一切都很正常。相反，将能量回收调至最高级别，除了紧急刹车情况，你几乎无需触碰刹车踏板。只需通过油门控制车速，很快你就能学会让凯雷德 IQ 平稳停车。中级能量回收模式也能实现单踏板操作，但如果你驾驶风格比较激进，还是会时不时需要轻点刹车。 转向系统方面则很有意思。一开始，转向手感有些模糊，既没有过于灵敏的路感反馈，也不会让人感觉麻木。然而，在停车场或急转弯时转动方向盘，最大可达 10 度的后轮转向功能就会发挥作用，将转弯半径缩小至不到12米，对于轴距长达3.5米的车辆来说，这相当令人惊叹。此外，还有 “便捷入位模式”，它能让后轮与前轮同向转动，使车辆可以横向平移。这很有趣，但这只是个花俏的功能，在现实中实用价值不大。
凯雷德 IQ 的四个车轮均由上下控制臂搭配空气弹簧支撑，空气弹簧可降低 2 英寸或升高 1 英寸。第四代 MagneRide 磁流变减震器能最大限度地缓冲震动，在 “舒适模式” 下，减震效果尤为出色。在狭窄、多弯道的道路上，切换到 “运动模式” 后，凯雷德 IQ 的行驶质感明显变硬，考虑到它配备了超大的 24 英寸轮毂和 35 英寸轮胎，出现这种情况也在情理之中。不过，除了最崎岖的路面，这款大尺寸轮胎在应对各种路况时都表现得相当不错。 车内，座椅美观、宽敞且做工精良，但由于踏板旁的脚部空间较窄，我们上车时费了些劲，得稍稍抬高身体才能弯腰进入车内。我们还希望方向盘能再伸出一点，但最终还是能舒适就座。调节外后视镜有些麻烦，因为乘客侧的后视镜失去了凸面设计。凯迪拉克的解决办法是：转弯时弹出的摄像头式后视镜。这个设计还不错，但如果只是想瞥一眼路况，它就不太实用了。由于车顶线条倾斜影响了后方视野，你可能会想用车内的流媒体后视镜。 坐进车内并调整好位置后，首先映入眼帘的是面前横跨整个中控台的 55.0 英寸超大屏幕。值得庆幸的是，它有一定的智能预判功能，会将常用功能放在较小的中央驾驶舱屏幕上。这个屏幕通常用于控制空调，当你挂入停车挡时，它会切换为车门控制界面，也能显示能量回收制动控制选项。选择 “便捷入位模式” 时，该屏幕也会显示相关界面。再往后看，第二排同样宽敞舒适。第三排则更适合儿童乘坐，这也是一些人可能会等待 2026 款凯雷德 IQL 的原因，它车身长度增加了 4.2 英寸，车顶线条的空气动力学设计有所调整，第三排头部空间增加了 1 英寸。
2025 款凯迪拉克凯雷德 IQ 现已上市，提供运动版和豪华版两种配置，均标配超级巡航辅助驾驶系统、抬头显示系统和一个容积为 12 立方英尺的前备箱。
（文/Myevcar 浩瀚）