道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，其中最受关注的是新增的 “自动驾驶汽车的特别规定” 专章，这是我国首次在国家法律层面为自动驾驶设立专门章节，明确了自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念边界，也彻底厘清了长期以来模糊不清的责任归属问题。草案明确规定，当自动驾驶功能处于激活状态时，若发生道路交通安全违法行为或交通事故，由自动驾驶汽车的生产企业或进口企业依法承担相应法律责任；而自动驾驶功能未启用的情形，以及仅配备辅助驾驶功能的普通车辆上路行驶的情形，则继续适用现行非自动驾驶车辆的管理规范，相关责任主体仍为车辆使用人及实际驾驶人。这一规定直接打破了过去车企靠 “高阶智驾”“L2+++” 等宣传话术模糊责任边界的玩法，也为消费者使用自动驾驶功能吃下了一颗定心丸。
从法律层面看，本次修订草案的核心逻辑是 “谁控制，谁负责”，这与侵权法律的基本原则高度一致，最有能力防止事故发生的主体应当承担事故责任。对于 L3 级及以上的自动驾驶汽车，在系统激活状态下，车辆的感知、决策和控制均由系统完成，车企作为系统的设计者和生产者，自然应当对系统的运行结果负责。而对于 L2 级及以下的辅助驾驶汽车，驾驶员仍是驾驶行为的实际执行者，必须全程监控车辆运行状态，因此责任仍由驾驶员承担。这一责任划分的明确，不仅解决了消费者的后顾之忧，也为车企的研发和生产划定了清晰的边界，促使车企更加注重自动驾驶系统的安全性和可靠性。
从行业发展角度看，本次立法是中国自动驾驶法律制度从 “补丁式修正” 走向 “专章式重构” 的重要标志。在此之前，虽然工信部、公安部等部门出台过相关国家标准和通知，深圳等经济特区也制定了地方性法规，但这些都不是《道交法》本体，缺乏上位法的支撑。本次修订草案将上路条件、违章处理和保险制度纳入统一框架，填补了智能网联汽车长期缺乏顶层法律支撑的空白，为自动驾驶的商业化落地扫清了法律障碍。对于已经拿到 L3 准入或完成 L3 架构布局的车企来说，这是实打实的利好，长安深蓝 SL03 和北汽极狐阿尔法 S6 等首批获得 L3 级有条件自动驾驶准入许可的车型，将可以在重庆和北京指定区域试点上路，为后续的大规模推广积累经验。
对于普通消费者而言，本次修订草案的影响主要体现在三个方面。第一，购买 L3 级自动驾驶汽车的心理门槛大幅降低，因为系统激活时出事无需驾驶员担责，更多人愿意尝试自动驾驶技术，这将推动市场的进一步扩大。第二，自动驾驶车辆的保险制度将发生变化，自动驾驶车辆需要购买专项保险，保费大概率会比现在更高，但具体细则仍在制定中。第三，车企的营销宣传将更加规范，过去那种 “零接管”“全自动” 等夸大宣传的广告词将迅速消失，消费者在 4S 店听到的介绍会变得更加实在。
当然，我们也需要注意，本次修订草案目前仍处于初次审议阶段，还没有表决通过，距离正式实施还有一段时间。而且，自动驾驶不是无人驾驶，即使是 L3 级自动驾驶，驾驶员仍需保持注意力，以便在系统发出接管请求时及时接管车辆。如果系统发出接管请求后驾驶员未及时接管，责任仍由驾驶员承担。此外，自动驾驶车辆的使用也有严格的条件限制，必须在车企声明的限定路段和运行条件下行驶，超出这些范围使用，责任仍由驾驶员承担。
总的来说，本次道路交通安全法修订草案的出台，是我国自动驾驶发展史上的一个重要里程碑。它不仅明确了责任归属，为消费者提供了法律保障，也为车企的发展划定了清晰的边界，推动了自动驾驶技术的健康发展。随着后续法律的正式实施和相关配套制度的完善，我国的自动驾驶行业将迎来更加广阔的发展空间，也将为消费者带来更加安全、便捷的出行体验。
文|仲夏
图片来源网络