在新能源汽车行业高速发展的这几年，关于华为和车企合作模式的讨论一直没有停止。“车企的钱都被华为赚走”这个说法，在行业内流传已久，不少人认为车企与华为合作，大部分利润会流向华为，车企只是代工生产。针对这一持续发酵的行业争议，华为高管靳玉志做出公开回应，没有单纯进行辩解，而是通过算账的方式，解读智驾研发成本，并且提出车企自研高阶智驾会很不划算，希望车企与华为达成双赢，这一番表态，再次引发汽车圈的广泛讨论。
高阶智能驾驶，看似只是车上的一套软硬件系统，背后却是持续投入的巨额研发资金。很多普通消费者只看到装车之后的产品，却不知道智驾算法、感知模型、海量道路数据训练，都需要长期不断烧钱。靳玉志在发言中提到，车企想要独立完成高阶智驾全栈自研，投入门槛极高。除了硬件采购成本，还要搭建庞大的算法团队，在全国范围采集海量道路数据，持续迭代模型，后期还要不断进行OTA维护，每一项都需要持续的资金投入。如果车企选择自研，哪怕每年投入数十亿元，也未必能快速追上成熟方案的能力，对于体量中等的车企来说，长期承担这样的研发开支，压力十分巨大。
反观华为的乾崑智驾方案，采用对外供货合作模式，多家车企共同分摊研发成本。华为前期已经投入巨额资金完成底层技术搭建，车企不需要从零起步，直接采购成熟的智驾方案，就能快速落地高阶智驾车型，省去漫长的研发周期。车企可以把资金、人力，集中投入到整车制造、底盘调校、车身设计、线下销售服务这些自身擅长的领域。简单来说，车企负责造车，华为提供智能方案，各司其职，这也是这套合作模式诞生的底层逻辑。
当然，“钱都被华为赚走”这个观点，也有行业人士持有不同看法。一部分车企从业者认为，整车制造环节本身才是资金消耗大头，整车生产、零部件采购、门店销售、售后体系，占用车企绝大部分成本。智驾系统只是整车众多零部件当中的一环，对应的价值分成，并不会挤压车企全部利润。但是也有担忧的声音，车企长期依赖外部智驾供应商，会慢慢丧失自主研发能力，核心技术掌握在别人手里，未来议价空间会持续缩小，一旦供应链出现变动，整车产品规划就会受到影响。这也是不少头部车企坚持投入自研智驾的根本原因。
现在国内汽车行业，已经分化成两条路线。一条路线就是选择和华为这类科技企业合作，快速拿到成熟的智驾方案，产品能够快速上市，抢占市场窗口，智界系列车型就是典型代表；另一条路线，以部分大型自主车企为代表，坚持全栈自研智驾，哪怕前期投入巨大、回报周期漫长，也要掌握底层技术，把控产品所有核心环节。两条路线没有绝对的对错，只是车企根据自身资金实力、企业战略做出的不同选择。资金有限、想要快速补齐智能化短板的车企，更倾向选择外部采购方案；体量庞大、有长期技术规划的大厂，更愿意坚持自研路线。
随着新能源汽车市场竞争进入白热化，智能化已经成为新车比拼的核心卖点，有没有好用的城市NOA，直接影响消费者购车决策。高阶智驾研发成本居高不下，这个行业现状短时间内不会改变。对于车企而言，选择自研，就要扛住长期烧钱的压力；选择外购方案，就要平衡技术控制权和成本收益。而对于华为来说，乾崑智驾业务想要长久发展，也不能一味追求自身收益最大化，只有合作车企能够持续盈利，这条合作道路才能长久走下去，也就是华为高管所说的双赢。
落到消费者层面，这场行业博弈最终也会影响普通购车用户。车企之间的技术竞争，会不断推动智驾系统功能迭代、成本下降，未来我们买到的车型，智驾体验会越来越好，价格也会更加亲民。但大家也要理性看待高阶智驾，无论自研方案还是外购方案，现阶段智驾依旧属于辅助驾驶，驾驶员不能完全放松注意力。
总而言之，这场关于车企与华为利润分配的讨论，本质上是汽车产业变革之下，传统车企与科技企业合作博弈的缩影。智能化浪潮下，车企和科技公司是对手，也可以是伙伴。华为高管的回应，只是把行业内隐藏的研发成本难题摆上台面。至于合作模式未来会走向何方，是更多车企选择外购方案，还是自研路线逐渐成为主流，还需要更长时间的市场验证。
文|仲夏
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