国内第一批大批量上市的新能源汽车，正在集中迎来质保到期节点，行业迎来规模庞大的新能源车脱保潮。早期的新能源车型大多执行 8 年或 12 万公里三电系统质保，如今这批车辆的质保期限陆续届满，数百万台老电车脱离原厂质保保护，一旦出现电池衰减、故障问题，维修更换的成本全部要由车主自行承担，不少车主直接陷入是花钱换电池，还是直接置换新车的两难境地，这也是新能源汽车普及之后，我们必须直面的现实难题。
为什么会出现这一波大规模脱保潮，时间节点来自行业发展的历程。大约 8 年前，国内新能源汽车开始快速普及，市场销量迎来爆发式增长，一大批家用纯电车型走入普通消费者家庭。按照车企普遍的三电质保规则，8 年或者 12 万公里，以先到者为准，如今当年那批热销车型，已经陆续踩中质保到期的时间窗口。相关统计显示，已经脱保的新能源车数量已经达到 260 万辆，往后还会有更多车辆陆续到期，脱保老电车的体量还会持续扩大，这是新能源汽车从增量市场迈向存量市场必然遇到的考验。
最让车主头疼的，莫过于电池维修更换的高昂开销。动力电池是整台新能源汽车成本最高的部件，完整更换一套电池包，很多车型报价达到 10 万‑14 万元。尴尬的现实是，不少脱保老电车的二手车残值，甚至还不如一块全新电池包的价格。举个很现实的例子，一台当年 20 万落地的老纯电，现在二手车市场残值只剩六七万，如果电池出现故障，换电池就要花费十几万，从经济账来看，花钱换电池明显得不偿失。可车子本体底盘、内饰都还完好，直接报废置换又觉得十分可惜，大量老车主就卡在这样尴尬的两难局面。
很多车主会疑惑，质保到期之后，电池衰减到底该谁负责。这里要分清质保条款的边界，原厂 8 年 12 万公里三电质保，针对的是电池的非人为质量故障，并不包含正常使用带来的自然衰减。也就是说，质保期以内，如果电池出现异常故障、非正常衰减，车企需要负责维修处理；一旦脱保，日常使用造成的容量衰减，不在免费保障范围之内。部分品牌提供非营运车主的终身三电质保，但也附加很多限制条件，需要全程 4S 店维保、不能过户，很多早期车主并不满足终身质保的资格，脱保之后就失去全部原厂兜底。
脱保之后，车主并非只有 “更换全新电池包” 这一条路，第三方电池维修、电芯维修是当下性价比更高的备选方案。不用整套更换电池包，维修机构检测出损坏的个别电芯，只更换故障电芯，成本可以压缩到 2‑4 万元，相比整套换新可以省下一大笔钱。但第三方维修同样存在短板，市场维修水平参差不齐，维修后的电池没有原厂完整测试，防水、热管理安全存在不确定性，修完之后也很难拿到长久的质保，不少车主担心维修后出现安全隐患，不敢贸然选择第三方维修。
二手车市场同样被这波脱保潮深刻影响。消费者买二手老电车，最大的顾虑就是三电已经脱保。一台脱保的二手新能源车，电池状态看不见摸不着，一旦买到电池状态差的车，接手之后就要承担巨额维修风险，直接压低老电车的二手流通价值。很多二手车商不愿意收车，或者给出极低的报价，老电车的保值率进一步承压。反观燃油车，即便车龄十年，发动机变速箱维修成本可控，二者存量时代的差距，在脱保这件事上被充分显现出来。
面对脱保风险，不同车主有着截然不同的应对思路。一部分车主选择在三电质保到期之前，就直接把车辆置换出手，规避脱保后的全部风险；一部分继续留车使用，日常尽量温柔充电，减少快充频次，延缓电池衰减；还有一部分车主，期待车企推出脱保之后的电池延保服务，花钱购买延保，继续获得原厂的保障。不过目前来看，面向老车的电池延保产品并不普及，很多车企并没有推出对应的方案，可供车主选择的出路并不算多。
这一轮脱保潮，也倒逼整个行业反思。新能源汽车不能只聚焦新车的销量，也要为多年之后的存量车辆做好规划。车企需要思考脱保车辆的维修方案、电池回收政策，推出更加亲民的维修备件，不能车子卖出去八年之后，就没有低成本的解决路径。保险行业也在探索对应的产品，针对老电车开发电池相关保险，转移车主的维修风险。只有车企、保险、维修市场一起完善配套，才能解决老车主的后顾之忧。
对于普通的新能源车主，无论你的车辆是否临近脱保，都要提前做好心理预期。购车时一定要仔细读懂三电质保的全部细则，分清衰减和故障的界定，分清营运、非营运、过户带来的质保权益变化。已经临近脱保的车辆，可以在质保到期前，到服务中心完整检测电池状态，把质保期内暴露的故障全部处理完毕。如果打算选购二手老电车，优先选择仍在原厂质保周期的车型，对于已经脱保的车辆，一定要做完整的电池检测，充分评估后续风险。
新能源汽车走过高速增长的阶段，现在迎来存量时代的大考。大规模脱保潮，是行业发展必须跨过的一道坎，它让我们看见新能源车光鲜之外的另一面。电池昂贵的维修成本，不只是老车主个人的难题，更是整个产业链需要共同解决的课题。
文|仲夏
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