阔别五年，三菱终于把第五代帕杰罗带回来了。2026年9月2日，全新帕杰罗正式首发，率先登陆泰国市场，后续陆续进入日本、澳大利亚等地，三菱计划自2027财年起，把这款车推向全球近百个国家和地区。至于中国大陆，目前暂无明确的引进计划——不少老车主只能先隔着屏幕解馋。
对于老帕杰罗来说，这一代最大的变化，是底盘架构。三、四代帕杰罗用的是内置梯形加强结构的承载式车身，搭配前后独立悬架，公路质感是强项；到了第五代，三菱直接回归传统硬派越野路线，换装独立梯形车架，前双叉臂、后整体桥，整车底子源自Triton皮卡平台。翻译成车迷听得懂的话就是：带大梁了，纯爷们归来。
越野圈对帕杰罗这个名字，从来不会陌生。从早年的V31、V33，到V73、V77，再到大家耳熟能详的V93、V97，它积累了一大批忠实用户。这款车1982年诞生，四代车型累计销量接近330万辆，还曾12次拿下达喀尔拉力赛总冠军。虽然达喀尔赛车和民用版的车架、悬架、动力完全不是一回事，但赛场战绩，实打实帮三菱立住了四驱技术的招牌。
只是第五代帕杰罗回归之时，市场早已今非昔比。丰田普拉多250、福特撼路者，还有自家兄弟帕杰罗劲畅，都在同一片战场虎视眈眈。新帕杰罗想要站稳脚跟，只靠情怀和这块金字招牌远远不够，必须在尺寸、空间、公路质感与越野能力之间，拿出能和对手掰手腕的综合实力。
先看底盘。五代帕杰罗基于Triton皮卡平台，改用独立梯形大梁车架，前双叉臂，后桥换成五连杆螺旋弹簧整体桥。不过它没有直接照搬Triton皮卡的钢板弹簧后桥，而是专门为SUV重新开发了螺旋弹簧加多连杆结构，后轮刹车也升级为盘式。三菱还针对性地调整了车架结构、悬架安装点位和车身连接方式，试图兼顾越野强度和公路舒适。
前后独立悬架与前独立加后整体桥，行驶特性本来就存在本质差异。越野穿越时，整体桥的优势在于悬架行程潜力更大，左右车轮由刚性桥壳相连，更容易拉出长行程；五连杆加螺旋弹簧的设计，又能优化车轮定位，保留一定公路舒适性。不过整体桥先天簧下质量偏大，两侧车轮存在耦合效应，跑连续烂路，很大程度要依靠减震、衬套和车身结构去消化冲击。
动力方面，首发版本搭载4N16系列2.4升四缸涡轮增压柴油发动机，最大功率204马力，峰值扭矩480牛米，匹配全新研发的8AT变速箱。相比Triton皮卡上那台双涡轮2.4T柴油机，帕杰罗换装新一代单涡轮VGT可变截面涡轮，搭配水冷中冷；两者最大功率持平，新帕杰罗扭矩小幅上涨10牛米。为满足部分市场排放法规，还配备了尿素后处理系统。
横向一对比，这台2.4T只能算主流水平：澳洲版普拉多250的2.8T柴油同样204匹，扭矩500牛米；福特撼路者3.0T V6柴油能做到250匹马力与600牛米。新帕杰罗马力和普拉多持平、扭矩略低，和撼路者V6差距明显。不过越野能力不能只看发动机账面扭矩，变速箱齿比、分动箱低速挡、轮胎外径、整车自重，共同决定轮端的实际驱动力。
另一个重要升级是8AT。上一代帕杰罗长期用5AT，Triton皮卡也只是6AT，8个前进挡让工程师拥有了更大的调校空间，可以平衡低速攀爬齿比、高速巡航转速和换挡平顺性。据海外试驾记录，120公里时速挂入8挡，发动机转速仅1900转，高速巡航的安静和经济性都值得期待。
四驱是帕杰罗的立身之本。第五代保留第二代超选四驱，依旧提供2H、4H、4HLc、4LLc四种模式：日常后驱省油，雨雪湿滑直接切4H全时四驱，因为自带中央差速器，4H在铺装路面也能正常用，这是它和传统分时四驱最大的区别；进入泥地砂石陡坡，再按需锁中差、挂低速四驱。新车标配后桥差速锁，不同地区版本配置会有差异。
这一代还新增了S-AWC整车动态控制系统。它依靠主动横摆控制、牵引力稳定系统与ABS协同工作，通过对前轮单独制动调整左右轮驱动力，改变车辆转向特性。车辆预设七种驾驶模式：标准、经济、砂石、雪地、泥地、沙地、岩石。当然也要客观看待电子辅助：电控能抑制车轮空转，但持续制动会产生热衰减，高强度越野，最终还得靠机械锁、悬架行程和轮胎抓地力。
车身尺寸上，新车长宽高4920×1925×1910毫米，轴距2870毫米，最小离地间隙230毫米，接近角30.4度、通过角22.6度、离去角25.8度。尺寸定位直接对标普拉多250和撼路者，开发目标兼顾七座载人、长途穿越与拖挂需求。相比Triton皮卡，轴距缩短以减小转弯半径、优化通过性，车架大量使用高强钢并加大截面，提升抗扭抗弯刚度。
海外初试表现如何？海外媒体已经在日本冈崎试验场完成初步试驾，反馈显示：公路舒适性、转向手感与NVH控制收获好评，柴油发动机爆发力不算强，但加速响应和8AT换挡足够平顺，车身侧倾抑制到位，明显优于帕杰罗劲畅。不过这只是封闭场地短途试驾，长距离搓板路、满载穿越、持续低速攀爬的表现，仍是未知数。
内饰也终于跟上时代。高配搭载双14.3英寸联屏，经典三联表数字化成多功能仪表，可显示海拔、航向、温度、车身俯仰侧倾角度等，跑山越野很实用；隔音大幅升级，前风挡和四门用上隔音玻璃；高配还有雅马哈音响。空间提供五座、七座两种布局，二排支持150毫米滑移，三区空调、座椅通风、驾驶辅助、3D全景影像全部配齐，越野时的底盘透视功能更是实用。
回到那个老问题：它能替代普拉多吗？三车架构思路相近：大梁车身、前独立加后整体桥、带低速四驱。普拉多胜在成熟可靠的四驱体系和海量越野实战案例；撼路者背靠皮卡平台，有更强的V6动力可选；新帕杰罗的优势，是超选四驱的易用性、S-AWC动态控制，以及这次明显提升的行驶舒适性。至于可靠性、维修便利性和改装件生态，还需要交给市场时间去验证。
还有一点值得琢磨：新帕杰罗和劲畅同出Triton平台，尽管车架、后桥、动力、内饰都单独重新开发，但两者的机械底子明显更近了——新车定位高了，技术架构却和老款劲畅靠拢。这对老V97车主来说，驾驶感受已经完全不同。前后独立悬架，曾经是帕杰罗最鲜明的标签；如今改成前独立、后整体桥，它究竟会越来越像普拉多，还是能守住属于帕杰罗独有的驾驶味道？答案，只有亲自开过才知道。
文/KMM
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