最近几年，不少欧洲汽车厂商都在叫苦。当中国新能源汽车带着性价比优势席卷而来，欧洲本土车企的日子一下子不好过了。传统大厂接二连三传来收缩的消息：有的计划关闭本土工厂裁员数万人，有的产能利用率跌到六成不得不寻求和中国车企合作生产，有的忙着在中国技术支持下调整布局。就在整个欧洲汽车圈都弥漫着焦虑的时候，有一个品牌却成了特例——它早就退出了中国和美国这全球前两大汽车市场，却偏偏成了欧洲财务状况最健康的车企之一，它就是雷诺集团。
在多数传统欧洲车企被中国新能源冲击得手忙脚乱的时候，雷诺集团却稳坐钓鱼台，这份淡定可不是凭空来的，而是源于清晰的品牌布局和扎实的销量业绩。雷诺把集团拆分出三大品牌，分别在纯电动、混合动力、燃油动力三条路线上精准布局，各自找准定位互不内耗，共同撑起了雷诺的基本盘。这种多品牌多技术路线的组合拳，让雷诺在欧洲市场站稳了脚跟。
作为集团核心的雷诺品牌，2025年交出了相当不错的答卷，全年销量达到162.8万辆，比2024年增长了3.2%，成功拿下欧洲第二大畅销乘用车品牌的位置。其中乘用车销量129.1万辆，同比增长10%，是拉动增长的主要动力，只有轻型商用车表现稍差，厢式货车销量同比下降16.5%，到33.6万辆。电动化方面，雷诺的投入力度比多数同行都大，去年纯电动车型已经占到新车总量的五分之一，销量同比暴涨72.2%。
主打亲民定位的雷诺品牌，现在在欧洲市场的产品布局已经非常成熟。混合动力方面，雷诺从2020年就开始推出E-Tech混动车型，现在欧洲销售的所有燃油车型都已经提供混合动力版本，顺理成章成为欧洲第二大混合动力汽车销售商，仅次于丰田。数据显示，去年雷诺在欧洲每卖出10辆车，就有6辆是电动或混动车型。欧洲本土市场的雷诺品牌乘用车销量增长7.4%，在整个乘用车和轻型商用车市场排在第二位，其中全混合动力车型销量增长17%，达到28.7万辆，占雷诺乘用车总销量的38.4%，比市场平均水平高出四分之一还多；纯电动车型销量增长72.2%，达到15.19万辆，占总销量的两成。就算走出欧洲，雷诺品牌的表现也不差，海外市场乘用车和轻型商用车销量增长11.7%，占品牌总销量的38%，其中拉丁美洲增长11.3%，韩国增长55.9%，摩洛哥增长44.8%，至今仍是全球销量最高的法国汽车品牌。
雷诺集团旗下第二个猛将，就是主打性价比的达契亚品牌。2025年达契亚销量达到69.7万辆，同比增长3.1%，其中超过60万辆都卖到了欧洲，自2004年进入欧洲以来累计销量已经突破1000万辆。去年达契亚在欧洲的新车注册量为60.1万辆，同比增长2.9%，它一直聚焦零售渠道，现在在欧洲乘用车零售市场已经占到7.9%的份额，排在第二位。
达契亚能有这样的成绩，全靠五大核心车型撑着。入门轿车Sandero是欧洲所有渠道销量最高的乘用车，刚上市不久的Bigster已经提前预定了2025年下半年欧洲零售市场最畅销C级SUV的位置，而小型电动车型Spring更是首次成为所有渠道销量最高的A级电动汽车。在Duster和Bigster的带动下，去年达契亚的混合动力车型销量翻了一倍还多，增长达到121.7%，占乘用车总销量的19.2%，比2024年提高了10.3个百分点，现在达契亚每卖出4辆车，就有一辆是电动车，渗透率刚好是两年前的两倍。
还有主打性能的Alpine品牌，同样给雷诺集团贡献了不小的增量。2025年Alpine除了保留经典的A110跑车之外，还在年底推出了A290掀背车和A390 SUV，产品线的扩展直接推动销量暴涨139.2%，达到10970辆，其中仅A290就卖出了8198辆。增长覆盖了欧洲多个主要市场，法国本土增长89.5%，英国增长接近3.7倍，德国增长133.5%，势头相当不错。
销量亮眼的背后，雷诺集团的财务表现同样能打。刚刚公布的2026年上半年业绩显示，雷诺营收达到302.5亿欧元，比去年同期的276.4亿欧元增长了9.4%，这份增长一方面来自为日产、三菱代工生产的收益，另一方面也得益于新款Clio 6定位合理，售价高于上一代车型带来的增量。最关键的营业利润率数据，上半年雷诺达到了5.2%，虽然略低于去年上半年的6%，但已经超出了分析师此前5%的预期。雷诺也已经确认，集团2026年全年营业利润率目标定在5.5%，这样的利润率在欧洲传统车企中已经处于前列——对比来看，奥迪的营业利润率只有2.6%，梅赛德斯-奔驰汽车部门销售回报率4%，宝马汽车部门营业利润率也只有2.3%，雷诺作为一家规模不算顶尖的传统车企，能拿到这样的成绩已经非常不错。
雷诺能守住利润率，其实也藏着自己的小秘诀。作为传统车企中规模较小的一家，雷诺一直认为只有保持稳定的利润率，才能持续投资电动汽车和新软件技术，维持在欧洲市场的竞争力。目前雷诺正朝着每年降低每辆车可变成本约400欧元的目标稳步推进，而且从车型结构来看，雷诺4、雷诺5和Twingo这些小型车的利润，反而比梅甘娜和风景这些更大更老的车型更高，加上韩国的Filante SUV、巴西的Boreal SUV这些国际车型利润表现也不错，雷诺预计下半年随着一系列新车型上市，销量和利润率还会进一步提升。
其实早在2019年之前，雷诺也经历过一段低谷期。当时雷诺盲目追求全球销量扩张，把战线拉得太长，结果很多边缘市场持续亏损，拖垮了整体业绩。后来雷诺果断选择以退为进，砍掉了很多不赚钱的边缘业务，其中就包括退出中国乘用车整车销售市场，把所有资源都集中投入到欧洲大本营，同时重新梳理了公司的业务部门。很多人觉得雷诺退出中国就输了，但实际上它只是换了一种方式和中国市场打交道，反而完成了轻量化转型。
外界常把雷诺后来的复兴，归结为它的轻资产战略、严格的成本控制和精简的品牌架构，但雷诺高层自己提到，更关键的是它早早深度接入了中国新能源供应链和汽车技术，并且通过在中国设立的研发中心，把这些优势转化成了自己在全球市场的竞争力。放在几十年前，跨国车企进入中国基本都是“在中国，为中国”，通过合资公司引入欧洲车型做本土化改良，赚中国市场的钱。但随着中国本土新能源品牌崛起，传统合资模式的空间被不断压缩，雷诺反而提前做出了不一样的选择。
退出中国本土销售之后，雷诺反而没有了本土业绩压力，也不用再面对和合资伙伴之间复杂的利益博弈，得以用更轻量、更敏捷的方式重新连接中国市场。雷诺清楚地认识到，今天的中国早已不只是全球最大的单一汽车市场，更是全球新能源汽车的核心技术来源和供应链枢纽。雷诺在上海和杭州设立的ACDC研发中心，核心任务就是当好技术过滤器和效率加速器，把中国新能源供应链的速度、成本和技术优势，精准反哺到雷诺在欧洲及全球的核心市场。
过去燃油车时代，传统欧洲车企的研发周期一般都要3到4年，漫长严谨的流程能保证机械可靠性，但到了电动化智能化时代，这种慢节奏就成了负担。如果雷诺按照欧洲本土的研发节奏来应对市场变化，根本没办法在速度和成本上形成优势。而ACDC作为包含工程、采购、质量控制和成本核算的跨国联合团队，不仅承担着雷诺核心电动车项目的研发，还彻底改变了研发节奏：全新纯电动Twingo E-Tech从概念锁定到准备量产，只用了21到22个月，研发周期直接缩短了近一半。现在ACDC还在把这种快速研发常态化，给达契亚规划的下一代A级电动车，开发周期目标已经定在了16个月。
现在欧洲市场通胀高企，能源成本上涨，工会力量强大，本土制造纯电动车的成本一直居高不下。在全球新能源竞争越来越激烈的当下，成本已经成了决定产品成败的关键指标。雷诺要守住欧洲大本营，就必须在成本上建立优势。通过ACDC对接中国成熟、规模效应巨大的电动汽车产业链，雷诺拿到了实实在在的成本控制筹码，最终实现了单车可变成本削减约400欧元——在利润率本就微薄的A级和B级紧凑型轿车市场，这个幅度足以决定一款产品的成败。得益于中国研发和供应链的支持，Twingo在欧洲的起售价能够控制在20000欧元以内，当其他欧洲传统车企还在抱怨难以应对中国品牌的价格优势时，雷诺早就通过借力提前筑起了防线，拿到了市场主动权。
雷诺的高效，不只是用了中国的硬供应链，更对中国的软技术保持着开放态度。它不再执着于所谓“纯正欧洲血统”的噱头，反而成了跨国车企中对中国技术生态比较包容、合作意愿很强的企业。除了自建ACDC研发中枢，雷诺还通过资本和技术纽带和中国头部车企深度合作，比如和吉利共同成立了Horse Powertrain动力总成公司，实现研发资源共享和规模化采购，也让雷诺吸收了吉利在高效混动系统上的成熟经验。就算在韩国、巴西这些海外市场，雷诺也会采用吉利的技术平台开发投放新车型，大大降低了研发风险和沉没成本。这种做法看起来好像放弃了一部分自主性，但雷诺用实际业绩证明，在技术变革速度远超预期的今天，高效集成开放借力，远比关起门来自己造车更有商业价值。
雷诺近年的亮眼表现，本质上是一家传统车企面对时代变化，敢于自我调整、推动效率和速度转型的结果。它跑通了一种全球化的新范式：法国设计+中国研发与供应链+欧洲制造，在这个链条里，中国团队扮演了不可替代的桥梁角色。当然，我们也要看到，就算中国研发中心再强大，它也只是雷诺全球布局的一环，如果欧洲总部本身没有清晰的战略和敏捷的组织，再强的供应链也没用。就像雷诺集团首席技术官、ACDC总经理说的那样，当初启动项目的时候很多欧洲工程师都不看好，觉得不可能在短时间内完成，但实际成果已经证明了这种模式的可行性。如今协同并进的工作模式已经打通，各个团队能快速响应同步调整，保证各项工作紧密衔接高效推进，这种自上而下的敏捷，才是雷诺能接住中国供应链优势的核心原因。
文/KMM
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