一份来自海外调研机构 Mobility Global 的 SDV 软件定义汽车评估报告，近日引发汽车行业大范围讨论。报告给出结论，日本汽车行业的车载软件能力，整体落后海外先进水平 5 年，丰田、本田、日产这三大日系巨头，全部拿到最差等级。日经新闻也跟进报道，证实了这一调研结果。
消息一出，很多老车主都感到意外。长久以来，大家对日系车的印象，集中在发动机、变速箱、底盘这些硬件层面。稳定耐用、故障率低、省油省心，是日系车几十年积累下来的核心标签。在燃油车时代，凭借成熟可靠的硬件，丰田、本田、日产在全球市场收获海量用户，销量常年稳居前列。
但汽车行业正在发生根本性变革。软件定义汽车，也就是 SDV，成为新能源时代的核心赛道。一台新车不再只是机械的组合，车载系统、智能座舱、自动驾驶算法、整车 OTA 升级能力，变成衡量产品实力的关键指标。而这，恰恰是日系车企的薄弱环节。
这份评估报告，主要评估车企的软件架构、整车 OTA 迭代能力、智能系统开发模式，还有软件生态的搭建。调研结果显示，丰田、本田、日产在软件架构设计上，思路还停留在传统燃油车时代。
传统日系车的电子系统，大多是多个独立控制器拼凑而成。不同模块由不同供应商开发，各个系统之间相互独立，很难做到整车统一升级。想要更新车机功能，往往需要到 4S 店线下刷机，很难像国内新能源车型那样，远程 OTA 推送，在家就能升级新增功能。
反观国内的新能源车企，从车型研发之初，就采用中央集中式电子电气架构。整车的软件可以统一管理，持续在线升级。座舱娱乐、辅助驾驶、动力控制，都能通过 OTA 持续优化，车辆可以越用越新。这也是报告里提到小鹏、比亚迪等品牌软件能力大幅领先的核心原因。
很多网友会产生疑问：日系车企技术底蕴深厚，为什么软件领域差距会达到 5 年？
首先是研发理念的差异。日系车企长期信奉 “硬件优先，稳定第一” 的思路。对于他们来说，车辆出厂时是什么状态，就尽量保持不变，减少后期软件改动带来的未知风险。他们担心频繁 OTA 更新，会引入新的 bug，影响整车可靠性。这种求稳的思维，在燃油时代是优势，到软件定义汽车的时代，就变成了束缚。
其次是开发模式的问题。过去日系车企习惯把大量电子部件外包给供应商，车企更多是整合硬件，并不深度掌握底层软件代码。而国内新能源车企选择自研底层软件，掌握核心代码，能够快速迭代功能，响应消费者需求。外包模式虽然省事，但长期来看，很难快速跟上软件快速更新的节奏。
当然，我们不能仅凭一份报告，就全盘否定日系车企的实力。日系车企在三电安全、制造工艺、整车耐久度上，依旧拥有很强积累。很多日系混动车型的油耗控制、硬件可靠性，依旧有不少值得学习的地方。这份报告，聚焦的仅仅是车载软件与 SDV 架构，并不是整车综合实力。
在市场端，这种差距也慢慢体现出来。国内消费者选购新能源汽车时，智能座舱流畅度、辅助驾驶能力、OTA 升级能力，是重点考量项目。很多日系新能源车型，硬件底子不错，但车机卡顿、功能简单、更新缓慢，智能化体验和国产车型差距明显，很难打动追求智能体验的年轻用户。
面对软件落后的现状，日系车企并非无动于衷。丰田、本田都已经宣布加大软件研发投入，搭建全新的电子电气架构，招聘软件人才，尝试改变过去的开发模式。只是软件体系的搭建不是一朝一夕就能完成，底层架构、团队、开发流程都需要长时间重构，追赶的过程注定漫长。
行业内也有不同的声音。一部分观点认为，软件迭代速度快，但是软件的功能体验，不等于车辆的安全与耐久。日系车企坚持稳妥路线，也是一种选择。对于很多用户来说，车只是代步工具，不需要花哨的智能功能，稳定不出故障才是第一位。
而另一部分行业分析师则认为，汽车正在向智能终端转变。如果软件能力持续落后，即便硬件再好，未来也会慢慢丢失市场竞争力。尤其在新能源赛道，智能化是核心竞争力，软件短板会不断放大。
这里还要客观看待这份评估。这只是一家调研机构给出的评级，属于行业参考，不是唯一标准答案。不同市场用户的需求不一样，海外市场对车机智能化的需求，和国内市场本身就存在差异。在欧美市场，很多消费者对于车机的要求，依旧偏向简单实用，并不追求大量智能化功能。
但不可否认，软件能力，已经成为汽车竞争的新主战场。燃油时代比拼发动机、变速箱的时代正在慢慢过去，软件、算法、数据，正在成为新的技术壁垒。
曾经靠着硬件横扫全球的日系车企，现在迎来全新的挑战。硬件的优势还在，但软件赛道已经被对手拉开差距。
接下来的几年，就是日系车企追赶软件短板的关键时期。他们能不能转变固有的研发思维，补齐软件这块短板？这场硬件巨头和软件新势力的较量，值得持续关注。
文|仲夏
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