恒大汽车正式官宣退出汽车制造业务，同时补发了 4 份财报，披露负债总额高达 327 亿元。这个曾经喊出 “3 年投资 450 亿、打造全球新能源汽车龙头” 的跨界造车玩家，在折腾了五年之后，最终还是选择了黯然退场，转行做锂离子电池贸易。消息一出，汽车圈一片唏嘘，很多人都在问：恒大汽车为什么会走到今天这一步？已经买了恒驰汽车的车主，售后维保怎么办？天津工厂和几千名员工，又该何去何从？
回顾恒大汽车的造车历程，可谓是高开低走。2020 年，恒大正式进军新能源汽车领域，当时的恒大财大气粗，一出手就是大手笔：一口气和多家国际顶级汽车工程公司、零部件供应商签订合作协议，发布了 “恒驰” 品牌，一口气推出了 9 款车型，覆盖从 A 级到 D 级的轿车、SUV、MPV，甚至还有超跑。当时的恒大汽车，喊出了 “3-5 年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团” 的口号，声势浩大，一度让很多人觉得恒大真的能在新能源汽车领域干出一番事业。
但造车不是搞房地产，不是有钱就能砸出来的。恒大汽车虽然投入了大量资金，但在核心技术、供应链管理、整车研发、质量控制等方面，都缺乏足够的积累。恒驰汽车虽然发布了多款车型，但真正实现量产交付的只有恒驰 5 一款，而且交付量非常有限，质量问题和售后问题频发，很多车主反映车辆存在各种小毛病，售后网点少、配件供应不及时，用户体验很差。再加上恒大集团整体的债务危机，资金链断裂，恒大汽车的造车业务难以为继，天津工厂多次传出停工、欠薪的消息，最终只能选择退出。
327 亿的负债，是恒大汽车留给市场的一个沉重数字。这五年里，恒大汽车在造车业务上投入了大量资金，建工厂、买设备、搞研发、做营销，但真正转化成销量和收入的部分非常有限。恒驰 5 的累计交付量只有几千台，和当初规划的年销几十万的目标相去甚远。投入和产出严重不成正比，最终导致巨额负债。现在恒大汽车退出整车制造，转行做锂离子电池贸易，说白了就是放弃了重资产的造车业务，转向轻资产的贸易业务，试图用更低的成本、更灵活的方式来维持公司运营，偿还部分债务。
最让人关心的，是已经买了恒驰汽车的车主。恒大汽车退出造车之后，这些车主的售后维保、配件供应、软件升级怎么办？这是一个非常现实的问题。目前恒大汽车还没有公布详细的售后过渡方案，但从以往退出车企的经验来看，大概率会通过第三方维修机构、配件供应商来维持基本的售后维保服务，但服务质量和响应速度肯定会大打折扣。而且，随着时间的推移，配件供应会越来越困难，车辆的保值率也会大幅下降。对于恒驰车主来说，这无疑是一个非常糟糕的消息，很多人可能是冲着恒大的品牌和宣传买的车，现在却要面对车企退出的尴尬局面。
天津工厂的命运也备受关注。恒大汽车天津工厂是按照工业 4.0 标准建设的现代化整车工厂，拥有冲压、焊装、涂装、总装四大车间，设计年产能 20 万辆，投资巨大。现在恒大汽车退出造车，这座工厂大概率会被出售或者出租，接盘方可能是其他车企，也可能是转型做其他制造业。工厂里的几千名员工，也面临着转岗、裁员或者被新东家接收的命运。一座投资几十亿的现代化工厂，短短几年就从 “造车梦工厂” 变成待处置资产，让人不禁感叹造车的残酷。
恒大汽车的倒下，也给所有跨界造车的企业敲响了警钟。造车是一个资金密集、技术密集、人才密集的行业，需要长期的技术积累和供应链沉淀，不是靠砸钱、喊口号就能成功的。前几年，房地产、互联网、家电等行业的企业纷纷跨界造车，很多人觉得新能源汽车是一个风口，只要有钱就能进来分一杯羹。但几年下来，真正活下来、活得好的跨界车企寥寥无几，大部分都像恒大汽车一样，烧了大量资金，最终黯然退场。新能源汽车行业的竞争已经进入深水区，没有核心技术、没有供应链优势、没有长期投入的决心，很难在这个市场立足。
当然，恒大汽车退出整车制造，并不意味着它完全离开了汽车行业。转行做锂离子电池贸易，说明它还是想在新能源汽车产业链里分一杯羹，只是从上游的整车制造，转向了中游的电池贸易。电池贸易相对来说是轻资产业务，不需要建工厂、搞研发，只需要做好供应链和客户关系，风险和投入都小很多。但电池贸易的竞争也很激烈，利润空间有限，想要靠这个业务偿还 327 亿的负债，几乎是不可能的。恒大汽车未来的路，依然充满不确定性。
总的来说，恒大汽车正式退出汽车制造，是中国新能源汽车行业发展过程中的一个标志性事件。它标志着跨界造车的狂热期已经结束，市场正在回归理性，只有真正有技术、有实力、有耐心的企业，才能在这个激烈竞争的市场里生存下来。对于恒大汽车来说，退出造车或许是一种解脱，不用再继续烧钱；但对于恒驰车主、工厂员工和债权人来说，这只是一系列问题的开始。我们也希望恒大汽车能够妥善处理好后续的售后、员工安置和债务问题，给市场一个负责任的交代。
文|仲夏
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