罗永浩公开炮轰新能源车企自研车载 AI 大模型的言论在汽车圈掀起巨大波澜，直言各家车企做出来的 AI 大模型都挺垃圾，在实测体验数十台新能源车之后，他表示没有一台车型拥有完整可用的车载大模型，这番尖锐评价瞬间戳破行业浮华的宣传泡沫，也让大众重新审视如今火热的车载 AI 赛道。现在几乎所有新上市的新能源车型，都会把车载大模型作为核心宣传卖点，发布会之上大谈模型参数、语义理解、多轮对话能力，宣称车内 AI 可以完成聊天、写文案、规划路线、控制全车座舱功能，仿佛汽车马上就会拥有强大的人工智能大脑，可是落到普通车主真实用车场景，体验却和宣传存在巨大落差，很多车主日常使用，依旧会遇到指令识别错误、回答逻辑混乱、反应卡顿、复杂指令直接摆烂的种种问题。
车载大模型之所以口碑两极分化，首先要面对车机硬件的现实约束。和手机、电脑不同，车机芯片算力有限，车内运行环境复杂，还要兼顾行车安全、系统稳定性，很难直接照搬成熟的消费端大模型。很多车企所谓的自研大模型，一部分是做轻量化裁剪之后的版本，一部分是依靠云端调用算力，一旦网络信号不好，AI 能力就会大幅缩水甚至直接失效。在展厅网络满格的演示环境里，车机 AI 表现流畅完美，可开到城市高架、地下车库、郊外路段，网络波动，AI 就频繁翻车，展厅里的惊艳效果在日常用车当中很难复现，这也是很多车主吐槽 “宣传和实际两码事” 的重要原因。
车企大力投入车载 AI 大模型，更多是产品差异化竞争的需要。当下新能源汽车硬件同质化越来越严重，续航、底盘、空间很难拉开绝对差距，智能化就成为比拼的重点，车载大模型自然而然变成发布会必不可少的宣传标签。哪怕现阶段体验还不够完善，也要抢先把概念落地，完成功能上车，先拿到宣传的筹码。但功能上车不等于体验成熟，很多功能还处于半成品阶段就推向市场，后续依靠 OTA 慢慢迭代优化，把消费者变成实际测试人员，用户需要承担功能不好用的代价，这也是罗永浩激烈吐槽背后的现实根源。
但我们也不能全盘否定车载大模型的价值，不能因为现阶段体验不足，就直接判定车载 AI 完全没有意义。对比过去传统车机死板的语音助手，如今搭载大模型的车机，在简单对话、连续指令、车内设备控制方面已经有明显进步，例如调节空调、车窗、导航，简单闲聊，大部分场景都可以顺畅完成，只是面对复杂逻辑推理、长文本处理、多步骤复合任务的时候，短板就暴露无遗。车载 AI 的核心定位本应该服务于行车场景，优先把驾驶相关指令做到稳定可靠，而不是一味对标手机端通用大模型，追求全能型的表现，不少车企本末倒置，一味比拼参数，却忽略开车场景最刚需的基础功能打磨。
这里也存在客观的行业困境，车载 AI 的开发难度远比大众想象更高。汽车对安全等级要求严苛，AI 输出的每一条指令，都不能干扰行车安全，不允许出现错误控制车内硬件的情况，所以车载大模型需要做大量安全限制，会牺牲一部分灵活度。同时不同品牌车型硬件参差不齐，老款车型算力不足以支撑大模型运行，只有新款高配车型才能完整解锁能力，造成同品牌不同车型体验差距巨大。想要把通用大模型改造适配成适配汽车场景的版本，需要大量的数据训练、场景调试，并非简单移植就可以实现，技术爬坡还需要时间。
对于普通购车用户而言，应当理性看待车载大模型这个配置，不要被发布会炫酷演示视频裹挟。买车试驾的时候，不要只体验展厅满信号环境下的简单指令，多测试复杂连续指令，模拟地下车库、信号偏弱环境下的实际表现，亲身感受它的真实水平，不要把车载 AI 当成选购车辆的决定性因素。现阶段车载大模型更多属于加分项，而非必需品，如果基础的驾驶、续航、空间、舒适性达不到要求，再强大的 AI 也无法弥补整车产品力的短板。
罗永浩这番犀利的吐槽，更像是一记警钟，提醒整个新能源行业，智能化不是堆砌概念与参数，最终落脚点永远是真实用户体验。车载 AI 大模型未来的潜力毋庸置疑，但行业需要少一些营销炒作，多沉下心打磨落地体验，优先解决高频刚需用车场景，而不是一味追求宏大的概念。车载大模型究竟是未来汽车的核心利器，还是流于表面的营销噱头，最终还是要交给千千万万普通车主的日常用车去检验。
文|仲夏
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