《道路交通安全法》修订草案一共 9 章 170 条，其中新增的自动驾驶汽车特别规定专章，瞬间引爆整个汽车行业，困扰行业多年的智驾事故责任划分问题，终于迎来顶层法律层面的方案。很多车主看到消息之后第一反应就是，以后打开智驾，出事故就和自己没关系了，事实真的是这样吗？这里面的边界一定要搞清楚，千万不要产生误读。
草案明确区分了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能两个完全不同的概念。只有车辆处于自动驾驶功能激活状态，发生交通违法以及交通事故，才由汽车生产企业、进口企业承担对应的法律责任。如果自动驾驶功能没有开启，又或者车子仅仅搭载 L2 级辅助驾驶，哪怕你点开了车道保持、ACC 巡航，一旦发生违章、事故，依旧按照普通机动车管理，全部责任由驾驶员承担。这一条是整篇草案最核心的红线，也是绝大多数普通车主最容易混淆的地方。
现实当中，不少车企宣传经常玩文字游戏，把 L2 级辅助驾驶包装成高阶自动驾驶，给消费者造成 “车子可以自己开” 的错觉。过往不少事故案例里，车主开启辅助驾驶之后双手离开方向盘，刷视频、玩手机，车辆发生碰撞之后，车主才发现，辅助驾驶不等于自动驾驶，所有后果还是要自己承担。本次草案从法律条文上把两者切割开来，也会倒逼车企改变宣传话术，不能再模糊两者概念误导消费者。
除了自动驾驶责任划分，草案还新增多项和普通人出行息息相关的管理条款。针对开车玩手机、看视频这类 “盲驾” 行为，如果造成事故或者严重后果，罚款提升至 200‑500 元，还可以并处暂扣三个月驾驶证。日常开车刷短视频、长时间接打电话，不再只是简单的扣分罚款，一旦酿成事故，处罚力度会明显加大，给所有驾驶员敲响警钟。
同时草案也关注到社会上热门的 “暴走团” 乱象，明确未经许可，任何单位和个人，不可以占用道路开展非交通类活动。不少夜间徒步队伍直接占据机动车道通行，极大威胁自身和过往车辆的安全，今后这类行为有了明确法律约束。电动自行车同样迎来调整，非机动车道行驶最高时速拟从 15 公里上调到 20 公里，同时要求骑行必须佩戴安全头盔，逆行、超速、骑车看手机等行为都会被约束，兼顾通行效率和出行安全。
不过我们必须清醒认识到，这份文件目前只是修订草案，还处在初次审议阶段，尚未正式立法生效。即便是真正的 L3 级别自动驾驶汽车，也不等于完全无人驾驶。系统依旧会设置接管机制，当车辆发出接管提醒，驾驶员必须及时接管车辆，如果驾驶员漠视提醒、拒不接管，发生事故依旧需要驾驶员承担责任。并且自动驾驶车辆只能在厂家标定好的路段、天气环境下使用，私自超出限定场景使用，责任还是落在使用者身上。
对于整个汽车行业来说，这一次立法意义重大。过去国内只有地方试点条例、行业国标，缺少上位法律支撑，一旦智驾发生事故，维权扯皮成为常态。如今国家法律层面划定责任边界，“谁控制、谁担责”，系统接管车辆时车企负责，人接管车辆时人负责。一方面会加速高阶自动驾驶商业化落地，另一方面也会倒逼车企加大安全研发投入，不能把不成熟的系统推向市场。
对普通消费者而言，不要过度解读新规，不要以为买一台带智驾的车就可以彻底躺平。分清辅助驾驶和自动驾驶，是保护自己最重要的一步。L2 辅助驾驶依旧需要人全程盯紧路面；真正的 L3 自动驾驶，也不能完全放任不管。法律厘清责任，不代表可以放弃安全驾驶习惯，只有读懂法律边界，才能真正享受智能汽车带来的出行便利。
文|仲夏
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